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关于网约车行业未来发展的几个观点
发布于 1 个月前 作者 PMskill小助手 94 次浏览 来自 产品

本文内容源自一次私下跟朋友的交流。

去年出事后,合规化进程加快,各地的合规流程更加严格。我们讨论了下网约车行业未来的变化,以及聚合平台有没有可能性。

许多人看到了安全事件和合规化对普通老百姓的影响,但没看到对网约车生态的影响。我试图从自己的理解去解读一下,可能对你也有些启发。

会讲几个观点: 合规化到底是指什么? 合规对网约车行业的影响是什么? 未来局面会怎样?是自营还是聚合?

内容比较干,可先点“在看”再继续看。

本文仅代表个人意见,与滴滴无关。信息来源均为公开信息,剩下的都是个人推断,不涉及保密信息。

第一部分 合规化到底是指什么?

什么是合规?

合规简单来说就是“政府认可”,俗称三证: 《网络预约出租汽车经营许可证》 《网络预约出租汽车驾驶员证》 《网络预约出租汽车运输证》

行业内的通俗说法,分别是: 平台证 人证 车证

什么是平台证?

平台证按照 16 年底七部委发布的《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法》规定,是由公司注册地的地级政府交通运输部门来接受申请,联合同级通信、公安、税务、网信、人民银行等部门审核认定发放的。

换句话说,要取得平台证,就得当地政府认可,而不是中央政府认可。在行业内也有“大证”、“小证”的说法区分,大证即中央政府颁发的证件,但有了这个证件,依然不能在全国各地开展业务,还要在每个地级市拿到证件。

也就是说,假如滴滴已经在 300 个地级市都开展业务,那就要面对 300 个地级市政府,分别申请,才能真正合规运营,否则就算是“北京公司来做异地业务”,不合规。

各地的平台证滴滴往往都不是最早拿到的,主要就是规则要求严格,必须在当地有分公司、有法人等等。有的地方政府,由于某些特殊场景的规则,会对当地的网约车平台更友好,更容易拿到证。

(以安徽为例,截止去年底,拿到平台证的网约车平台。图源:公众号第一约车网)

什么是人证?

(人证申请流程)

人证就是驾驶员要通过一系列审核,包括考试。本质上跟教师资格证、会计资格证没有太大区别。

对网约车司机来说,人证的成本并不算太高。主要是背题和参加考试的时间精力成本。

在背调审核(比如犯罪记录等)方面,滴滴原本的审核标准是严苛于政府要求的,因此不会造成更高成本。

人证只有一个特殊门槛,就是在某些城市的户口要求,会比较严苛。

什么是车证?

(车证申请流程)

车证表面上跟人证类似,就是需要政府审核。看似简单,有几个本质的影响: 拿到车证的汽车要转营运车辆 发多少车证是要受到管控的 汽车审核要求会有变化

拿到车证的汽车要转营运车辆,是提高了司机的准入门槛。像我之前参与的兼职司机的项目,在这个环境下就被迫夭折了——没有兼职会愿意把车辆转营运。

哪怕全职司机,车辆转营运也意味着比私家车更短的报废周期(8 年或 60 万公里),以及更高昂的保险费用。

发多少车证要受到管控的,则意味着城市的网约车运营保有量是严格控制的,网约车平台无法自己增减。

汽车审核要求也要更新,可能会出现车型要求变高的情况。这在一二线城市通常影响不大(因为原本的定价就高,车型就可以比较好),在不少二三线城市以及乡镇,则会导致司机需要换车,要么就是成本变高让司机收入变低(定价不变),要么就是成本变高让网约车定价变高(司机收入合理)。

那么,哪个证会是网约车平台的瓶颈?

挨个说。

平台证的核心难点,在于 toG 共建的能力。网约车平台需要与地方政府协同,共建一套规则出来。不同的场景下(供需情况、城市交通情况、公共交通情况等等),对网约车的要求就会不同,网约车管理也是新课题,不能完全复用出租车行业的管理方法,这都会带来难度。

要符合几百种城市场景的要求,对滴滴这样的网约车平台来说,是个大课题。

人证的核心难点有两个。

一是考试。又可拆分成几个问题:司机学习培训,这需要专业的题库工具甚至线下培训机构;司机的考试流量,有的地方考场紧凑,考试流量太慢;题库的难度,大多数城市直接复用了出租车行业的标准,有诸多不合理之处(比如还要考核城市地理,实际网约车司机全部都会使用导航工具)。

(2018 年的北京网约车考试中的城市交通题。我第一次人证模拟考试就跪在这部分。)

我遇到最变态的一个题,是这样的,你们感受下:

不过这些大都是效率问题和时间成本问题。在与政府协同优化的基础上,终归可解。比如滴滴就在推动北京相关部门把城市交通题都去掉。

说一句,大部分地方政府是不会直接限定人证数量的,因为车证数量才是运力管控的根本。

第二个难点是部分城市人证有户口限制,即像北京、上海有严格要求要本地户口,这几乎筛掉了绝大多数潜在司机。不过这属于地区性的难题,在一线城市之外很少遇到。

车证也会带来两个难点:司机的成本变高,让运营成本变高;限定数量的车证对网约车市场化运营的困难。

前者容易理解,关键是后者。试想两个场景:某城市发展很快,需求大增,但运力不足,车证有严格限制,供给就做不上去;某城市在竞争环境下,竞争对手拿到了 1/3 的车牌,那无论你其它方面做得再优秀(叫车体验、服务体验…),你就永远只能是 2/3 的市场份额。

因此,从宏观上看,瓶颈会是:车证>平台证>人证。(在部分城市会有所不同。)

第二部分 合规对网约车行业的影响是什么?

刚刚已经简单提到过了一些影响,这里再做一下总结。

会更注重政府关系 这个不多说。

会更注重在有瓶颈层面的合作

不同城市的瓶颈不尽相同。在某些难以获得车证的城市,滴滴可能不得不与掌握了合规车辆的 CP (Car Partner, 有车辆的租赁公司)合作;在某些难以获得人证的城市,则要跟某些 DP (Driver Partner, 有司机的租赁公司)合作。有时甚至需要考虑收购、租借某些地方公司以完成合规要求。

运营成本提升,以及大概率的定价提升

供给减少是第一个结果。

如前文所述,合规化会带来司机成本提升(主要是车证),直接带来供给减少;同时,合规化要求下,兼职司机很难进入;再加上,许多地方政府会根据情况限制网约车运力的数量(比如从政府视角,持续拥堵时不应该鼓励网约车,而是鼓励公共交通,这是多面的视角,不代表谁对谁错),也会导致供给减少。

平台运营成本提升是第二个结果。主要是由于全职合规运力的运营成本更高(接下来会讲);同时合规化的某些要求(比如在当地注册公司)也都会带来成本。

最终,就是网约车整体运营的成本提升,大概率就会带来定价提升。

管控司机服务的改变

管控司机服务,将从流量分发,到人工管理

在供需平衡的情况下,司机是可以用类似“淘宝商家”的方式去运营的。好服务 = 更多流量。比如用评价体系、服务分(好行为加分、坏行为减分,直接影响接单权重)等运营体系来把控司机的行为的,这是较低成本的。

而合规化之后,在不少城市会出现供小于需的情况,且会长期持续。这种情况下,评价体系和服务分就失效了(再差的司机,也能接到单)。要管控司机的服务,就只能做“重”,比如雇佣大量的司机管理者、队长等等。

第三部分 未来局面会怎样?是自营还是聚合?

有了以上的基础知识铺垫后,我们再来看网约车未来的局面会如何。

先说我的观点:未来依然是“一超+没强”或者“二超+没强”的局面。说白了,就是滴滴依然是处于稳固的市场份额绝对第一地位。而美团究竟愿意在出行上用力,决定了能否占据 20-40% 的市场份额成为第二个超。

高德呢?先解答打车聚合平台的问题。

高德的聚合打车巧妙地迎合了用户的心理,让用户觉得“快”,这是行为经济学里认知偏误的范畴。看起来有非常多的平台在比“快”,但实际上,从运力提供看,滴滴依然是压倒性的比例。这也就是说,假如哪天滴滴决定退出了(目前还在接入据说是投资人压力),高德聚合的生死存亡就取决于,其它平台的运力是否足够支撑。

那么,其它平台是否有空间呢?

这就又回到滴滴的壁垒问题了。我对这个问题的思考结论是:滴滴的先入门槛就是最大的壁垒,ToC(包括司乘)存在规模效应可以提升体验,ToB(内部运营效率)也同样存在规模效应可以降低成本。

举个例子,全城的司机一半在滴滴、一半在美团,规模减半,则乘客的体验都要大受折损(哪怕是在高德聚合打车。由于运力是不共享的,派单独立,会导致浪费情况增多)。

结果就是,在单个城市中,网约车几乎不存在长尾市场。试想下,如果你是网约车平台,城里只有几百辆车和几千个用户,要正常运转几乎是没可能的(除非做像酒店这样供需集中的 toB 业务)。

大概的测算看,在城市中至少要做到市场规模的 20%,才足以支持一个网约车平台的正常运行。而哪怕达到这个阈值,这个平台与滴滴相比,每撮合一单的成本也是偏高的。未必是 80%/20% = 4 倍,很可能是 10 倍,甚至 40 倍。这是由于刚提到的两方面规模带来的优势:司乘密度高带来的网络效应,可以让派单效率指数增高;在单个城市中均摊的边际运营成本降低(跨城市的边际成本会高)。

滴滴过去在全国各地始终有 200+ 竞争对手,之所以不担心,就是市场份额稳定的滴滴门槛很高。大家公认微信的门槛高是转移成本高,滴滴其实一样。网络效应让许多乘客司机在新平台的体验很差,这样以来要想实现大规模迁移只有一种方法:砸钱。

而滴滴对美团的担忧也源于此:美团有钱。

要打败微信,用户迁移是国民运动、是 misson impossible。跟微信不同的是,出行可以以城市为单位推进,成本当然也是天文数字,但未必不能完成。美团在上海没多久砸下三个亿,是那 200+ 竞争对手不敢想的,就此砸出的 30% 的市场规模也足以支持业务运转。更何况美团还有出色的产品运营能力,在边际成本的控制上有团购、酒旅和外卖的均摊。

所以说,能够威胁到滴滴的只有美团。但是,在每个城市都砸巨款来获取这些市场份额,从商业上看是否划算,只有美团自己算得清了。我个人的猜想是,在上市后财报有压力的情况下,美团会比较节制,恐怕不会抢这个份额。

除了美团,再给其它平台的机会,几乎没有了。除非在合规过渡期间,还有一些红利平台。

比如汽车厂商或政府支持的平台,结合前文所说的拿证问题,在许多地方还会持续存在。这样高德的聚合平台也会在中短期内仍然存在。

只是这个红利期不是永久的可持续的,多数汽车厂商扶持的网约车平台,都在市场规模方面做不到盈亏平衡,或者做到运营成本合算。长期来看,除了最头部的像已成规模的首汽、曹操有机会存活(按刚才说的,它们要想拓展城市也很艰难),其它的很难。

(新闻报道,享道出行的司机要上汽员工抓阄来补充。)

以上就是我的观点:未来依然是“一超+没强”或者“二超+没强”的局面。

第四部分 底层的聚合有可能吗?

高德这类是 C 端的叫车聚合。而滴滴由于合规压力或者政策压力,是否会做运力聚合平台?是不是会跟别人合作拿车牌?

展开说说。先讲聚合的几种方式,越往下越底层。

第一层,是高德这样的网约车聚合平台。这当然是可行的,不多解释。

第二层,是运力聚合平台。

比如在高德这样的聚合平台上叫车,可以直接选择指派各平台的司机。(当前的模式下,高德只是指派订单给平台,具体给哪个司机是黑盒的。)

但这基本没有实操可能性。网约车平台不会把派给哪个司机的决策权完全交给聚合平台,这样就变成纯粹的劳务公司。

另外,派单的逻辑通常是跟司机管理体系挂钩的(派单时考虑司机的服务水平和平台忠诚度),那要么就是所有平台都用同一套管理体系(不可能),要么就是解耦两者(也不可能)。

同时,要即时处理多个平台的运力派单系统,在技术上也是极难完成的任务。

这一层聚合还有一种可能性,就是不是聚合网约车公司的运力,而是没有品牌需求的租赁公司的运力:

也就是说,滴滴委托各租赁公司来协助招募、管理和运营司机。能够解决刚刚说的问题:派单决策和管理体系统一。

可是悖论在于,假如司机管理体系完全一致,滴滴为什么要外包部分司机管理的业务出去呢?这样一方面有外部不可控的风险,另一方面协作效率也远不如自营。这是毫无必要的。

这中间只有一种必须合作的可能:租赁公司有滴滴搞不定的(或能更低成本搞定的)人/车/车牌。(过去滴滴与租赁公司的合作就多以招募司机、获取车辆这两个目的为主。)

这就是最下面的三层。

这三层与其说是聚合,不如说是以收购、租借、委托等形式的合作。是在特殊时空条件下的解决方案。

比如,在东北某城市,滴滴的平台证迟迟拿不下来,司机就无法挂靠,结果有个小平台 A 快速获取了 1000 个车证(实际上 A 甚至都不打算做实际网约车业务)。等滴滴的平台证拿下来,城市的车证名额不多了,就需要与 A 合作,或者设法有偿请求转让这 1000 个车证。

又比如,在江浙某城市,新规要求下,大量车辆不符合要求,要购置一大批新车。这时有汽车厂商背景的某租赁公司 B 手头有现成的车队,滴滴就要考虑直接与 B 合作。

可以看出,这样的红利空间明显是在过渡期短暂存在的。长期来看,除非持续有合规背景下的寻租空间(也不太可能),网约车平台也并不是特别需要这类“聚合”。

另外说回刚才的问题,是否会有 CP 和 DP (网约车平台需要他们的人/车/车牌)要求以运力聚合的形式合作呢?感觉可能性不大。如果是锚定了合规红利,那短期内快速合作套现输送车或者人应该是更便捷的手段,不需要长期合作;从网约车平台的视角看,“运力外包”也不现实,刚刚提到了。

最后,行业内有声音还提到,如果是本着“甩锅”的想法把运力外包呢?比如滴滴对接租赁公司 C,到时候出了安全事故或者司乘纠纷等 case,直接甩锅给租赁公司说是他们的司机就好了。

这就属于过于天真的想法了。照这么说的话,百度只要把销售团队外包,就可以解决莆田广告的问题了,反正出事可以甩锅…

从真正要做安全和体验的层面看,正因为它们是根本,滴滴才更需要自营啊。

总结下来,我有以下四个观点: 除非美团这样的巨头进入,市场依然会是“一超+没强”的局面 打车聚合平台中短期内不受影响,但长期的生存空间也堪忧 运力层面的聚合,难以实现;人和车在合规背景下的套利会很短暂 以上局面下,有短期红利,但长期生态中不太有可能再出现共生的巨头

希望能帮到你。

文章来源于公众号:liufeinotes

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